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航空发动机术语简介.doc

[摘要]航空发动机术语简介 编号 术语 解释 备注 1 喘振 压气机的一类气动失稳现象,由于气流分离导致的增压能力的丧失,产生周期性的倒流、解除分离、正常流动、分离、再倒流的循环过程。
可通过中间级放气、双转子自动防喘、可调静子叶片和导向叶片、采用处理机匣等方法来防喘。
2 痒振 进气道处于深度超临界状态下,通道中的附面层与正激波相互作用形成的分离区具有强烈的脉动性质,其压力表现为高频周期性变化,从而引起管道中激波的高频振荡,这种不稳定流动现象称为痒振。
4 质量附加 涡扇发动机将从热机中获取的有效能分配给了更多的工作介质,参与产生推力工质增多,因此推力增大;“同参数”使涡扇发动机在相同热效率条件下降低了排气速度,减小了余速损失,具有更高的推进效率,因此提高了总效率,降低了耗油率;B越大,速度越低、推力越大。
5 余速损失 绝对坐标系中气流以绝对速度(C9﹣C0)排出发动机所带走的能量称为“余速损失”。
yusun 6 能量分配原则 为减少气流掺混引起的损失,在混合室进口两股气流总压应大致相等,即Pt5II=Pt5,风扇压比的选择要遵循能量最佳分配原则。
7 同参数 “同参数”的不同类型发动机具有相同的热力循环和理想循环功,总增压比和涡轮前温度相同,且具有相同的空气流量和燃油流量。
8 推力矢量 能够控制排出气流的方向使推力方向变化的尾喷管称为推力矢量尾喷管。
目前通常是通过机械方法使喷管管道转向以控制推力方向的。
shiliang 9 几何可调 几何可调尾喷管指尾喷管喉道面积可调节,由此来改变气流在涡轮和尾喷管中膨胀比的分配,即改变压气机和涡轮的共同工作点,实现对整个发动机工作状态的控制,带加力的发动机必须几何可调。
10 共同工作 各部件组合成整台发动机,部件间的相互作用和影响称为“共同工作”,共同工作条件:质量流量平衡;压气机与涡轮功率平衡;压气机与涡轮物理转速相等;压力平衡。
压气机特性图上满足共同工作方程的点组成共同工作线。
gongzuoxian 11 调节规律 被控制参数随飞行条件、油门位置、大气条件的变化规律称为控制规律(或调节规律)。
有效的控制能最大限度发挥性能潜力和最有利使用发动机,满足飞机在不同飞行条件下的要求。
13 自动防喘 即双转子自动防喘机理。
当相似转速下降时,引起高、低压压气机与高、低压涡轮之间的功率不相平衡,自动调整各自的转速,使气动三角形近似保持与设计状态相似,消除了叶背的分离,因此防止喘振发生。
14 流量系数 流量系数指自由流管面积与进气道进口面积之比,主要用来评价进气道的流通能力。
liuliang 15 临界压比 当尾喷管出口反压等于外界大气压,出口气流速度等于声速时,称为尾喷管的临界状态,此时的出口总压与外界大气压力之比为临界压比,约等于1.85。
16 推力 流经发动机的气流受到力的作用产生加速度,气流必定产生一个大小相等、方向相反的反作用力作用于发动机,该反作用力即发动机推力。
其中推进飞机向前运动,大小等于流经发动机内、外的气流对发动机各部件表面反作用力的轴向合力称为有效推力,用“Feff”表示。
对于亚音速飞机,由于发动机对气流扰动较小,可以近似认为F≈Feff. tuili 17 推重比 定义:Fm = F / M (或FG = F / G) 其中 M — 发动机质量 ( G — 发动机重量) 飞机推重比直接影响飞机性能(最大平飞速度、升限、有效载荷和机动性等),高推质比始终是军用发动机追求的目标 18 功重比 定义:发动机轴功率或当量功率与发动机重量之比。
它是评定涡轴和涡浆发动机的重要性能指标。
19 耗油率 单位燃油消耗率指每工作1小时每产生1牛顿推力消耗的燃油量,简称耗油率。
haoyou 20 经济可承受性 美国始于2002年的为期15年的VAATE(Versatile, Affordable, Advanced Turbine Engines Program)航空发动机发展计划,提出的指标为“经济可承受性CCI”,即高推重比、低成本、低耗油率。
CCI 21 畸变 22 裕度 23 推力系数 当喷管处于超临界状态气流在出口不能达到完全膨胀时造成的推力损失用推力系数CFG描述,CFG= 实际推力/理想完全膨胀
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